Рынок нефтепродуктов: грядут перемены
Энергодайджест | 24 января 2023 г.
Ограничение цен на нефть из России, введенное странами «большой семерки» и прочими участниками ЕС, а также Австралией, начало действовать 5 декабря 2022 года, одновременно с введением запрета на поставки российской нефти морским путем в страны Евросоюза. С момента вступления в силу данного ограничения нефть марки Urals торговалась в среднем по 55 долл. США за баррель, т.е. дисконт к североморскому сорту составил чуть менее 35% (см. рис. 1). Таким образом, на данный момент фактическая цена российской нефти не дотягивает до потолка в 60 долл. США за баррель, который планируется пересмотреть в марте[1].
Пока эксперты оценивают эффект данной ограничительной меры, не за горами уже 5 февраля – дата вступления в силу эмбарго ЕС на нефтепродукты и потолка цен. Конкретный подход еще дорабатывается, но официальные лица Евросоюза отмечают, что с нефтепродуктами ситуация будет сложнее, чем с сырой нефтью. При этом в ряде СМИ сейчас пишут о том, что планируется два ограничения: первое на премиальные к нефти продукты (например, дизель), а второе – на продукцию со скидкой к сырью (например, мазут)[2].
Если нефтяные потоки из России существенно переориентировались на АТР, то с продукцией нефтепереработки не все так просто, поскольку в этом регионе хорошо развиты перерабатывающие мощности и спрос на нее может быть низким. Тем не менее поставки нефтепродуктов на альтернативные рынки растут: например, импорт российского дизельного топлива в Турцию увеличился с 3,99 млн тонн в 2021 году до 5,05 млн тонн в 2022 году[3], а поставки мазута и нафты в Сингапур с целью реэкспорта в декабре выросли вдвое по сравнению с предыдущим годом[4] (см. рис. 2). Отметим, что рентабельность НПЗ как в европейском, так и в азиатском регионах находится на высоком уровне (см. рис. 3).
Если нефтяные потоки из России существенно переориентировались на АТР, то с продукцией нефтепереработки не все так просто, поскольку в этом регионе хорошо развиты перерабатывающие мощности и спрос на нее может быть низким. Тем не менее поставки нефтепродуктов на альтернативные рынки растут: например, импорт российского дизельного топлива в Турцию увеличился с 3,99 млн тонн в 2021 году до 5,05 млн тонн в 2022 году[3], а поставки мазута и нафты в Сингапур с целью реэкспорта в декабре выросли вдвое по сравнению с предыдущим годом[4] (см. рис. 2). Отметим, что рентабельность НПЗ как в европейском, так и в азиатском регионах находится на высоком уровне (см. рис. 3).
При этом данный показатель будет еще выше при использовании нефти марки Urals в качестве сырья для переработки. Как видно из рис. 4, крэк-спреды по дизельному топливу (с базисом поставки FOB) к российскому сорту в средиземноморском регионе за первые две декады января выросли в 4,5 раза г-к-г (для сравнения, по Brent – в 2,8 раза), а в Сингапуре – в 4,4 раза (по сорту Dubai – в 2,2 раза).
Из-за обеспеченности азиатского рынка собственными перерабатывающими мощностями стоимость нефтепродуктов в регионе исторически была ниже европейской (в среднем на 4% с начала 2021 года). Если «большая семерка» пойдет по принципу ограничения цены на среднем уровне за последние пять лет, то потолок цен на российские светлые нефтепродукты может составить 610 долл. США за тонну, что почти на 30% ниже рыночной стоимости дизеля в Сингапуре в январе 2023 года. Таким образом, дифференциал между ценой дизеля и Urals (т.е. валовая маржа российских НПЗ по дизелю) может составить около 200 долл. США за тонну против среднерыночного за январь на уровне 430 долл. США. В случае установления потолка цен в привязке к уже ограниченной стоимости Urals (60 долл. США за баррель) и среднему спреду за пять лет цена светлых нефтепродуктов может составить 590 долл. США за тонну.
Как отреагируют рыночные цены на нефтепродукты (в том числе в Европе), остается загадкой. Опасения главным образом связаны именно с дизельным топливом, поскольку Россия до недавнего времени являлась его крупнейшим поставщиком (см. рис. 5)[5]. При этом велика вероятность того, что из-за высокой зависимости мирового рынка от поставок из России роль хабов будет только расти и в сложившихся обстоятельствах в выигрыше окажутся страны, в которых расположены крупные комплексы по перевалке нефтепродуктов, такие как Сингапур.
Как отреагируют рыночные цены на нефтепродукты (в том числе в Европе), остается загадкой. Опасения главным образом связаны именно с дизельным топливом, поскольку Россия до недавнего времени являлась его крупнейшим поставщиком (см. рис. 5)[5]. При этом велика вероятность того, что из-за высокой зависимости мирового рынка от поставок из России роль хабов будет только расти и в сложившихся обстоятельствах в выигрыше окажутся страны, в которых расположены крупные комплексы по перевалке нефтепродуктов, такие как Сингапур.
