• Ускорение реализации инфраструктурных проектов — железнодорожных, трубопроводных, портовых, которые уже в ближайшие годы позволят перенаправить поставки нефти и газа с Запада на перспективные рынки Юга и Востока.
• РЖД ведет проект второго этапа развития Восточного полигона для решения проблемы «узких мест». По итогам 2022 года провозная способность Транссиба и БАМа будет увеличена на 14 млн тонн (до 158 млн тонн). Объем вложений до 2024 года составит 894 млрд рублей. Реконструкция этих магистралей даст мощный импульс повышению инвестиционной привлекательности Восточной Сибири и Дальнего Востока.
• Автопроизводители переходят на производство грузовых автомобилей на российских аналогах импортных автокомпонентов. Уход зарубежных компаний может положительно сказаться на развитии собственного производства отечественных грузовых авто.
• Минтранс разработал Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года стоимостью 627 млрд рублей, которая предполагает пополнение парка на 1 тыс. самолетов российского производства.

• Недостаточные мощности Восточного полигона.
• Дефицит кассетных подшипников.
• Рост стоимости запчастей.

• Износ инфраструктуры и низкая пропускная способность.
• Мощностей магистралей Транссиб и БАМ не хватает для освоения новых месторождений и обеспечения растущего объема транзитных перевозок.

• Реализация второго этапа развития Восточного полигона.
• Результат новой методики расчета оптимального числа грузовых вагонов, работающих на путях общего пользования – лишний парк в 170 тыс. вагонов (13%) замедляет продвижение грузов по железной дороге.
• Использование путей предприятий промышленного железнодорожного транспорта для хранения лишних вагонов.

• Уменьшение экспортных потоков в западном направлении вызвало снижение погрузки почти всех видов грузов кроме нефти, стройматериалов и черных металлов.
• Переориентация экспортных перевозок из стран Европы в Азию, а импортных – в Китай, Индию, Турцию.
• Из-за санкционного давления снижаются железнодорожные перевозки в северо-западном (-21%) и южном (-10%) направлениях[1].
• Снижение ставок аренды в связи с высвобождением парка и с учетом перестройки логистических цепочек[2].

• Сокращение объемов вагоностроения в 2022 году на 20-28%, лидерами производства являются хоппер-дозаторы и полувагоны[3].
• Ускорение сокращения погрузки и рост профицита вагонов.
• Возможное развитие инфраструктуры пограничных переходов в Китай, Казахстан и Монголию – строительство 3000 км железных дорог в течение следующих восьми лет (предложение Минтранса).

• С марта по апрель 2022 года произошел спад продаж грузовиков-иномарок и отечественных грузовиков на 48% и 36% соответственно.
• В апреле в топ-5 марок грузового рынка, лидирующих по количеству проданных машин, вошли два китайских бренда: Shaanxi (на 514% выше продаж прошлого года) и Howo (прирост на 183,5%). Позднее произошел рост доли продаж китайских грузовых автомобилей с 25% в мае до 40% в июне 2022 года[4].
• К концу 1 полугодия 2022 года произошло частичное восстановление предложения на рынке грузовых авто и спецтехники за счет замещения европейских и американских марок китайской техникой.
• Сложности с поставками привели к дефициту запчастей, из-за чего цены в моменты увеличивались в шесть раз (в целом запчасти подорожали на 30%[5]).
• Автодоставка из ЕС подорожала на 350-500%[6]. Сложнее найти рефрижераторы, есть проблемы с доставкой даже неподсанкционных товаров, например, продуктов питания и лекарств, растет себестоимость товаров.

• Государственные гранты, субсидии, льготные кредиты.
• Частичная отмена весогабаритного контроля – отсутствие необходимости получения разрешения на перевозки в случае, если грузоподъемность транспорта превышена менее чем на 10% от заводских установок (ранее этот порог был ограничен до 2%).
• Отказ от повышения тарифов «Платона».

• Сдерживание роста цен на топливо.
• Ускоренное прохождение таможни.
• Разработка логистических коридоров на Востоке.
• Временное снижение тарифов за платный проезд.

• Введение санкций на полеты российских авиакомпаний по международным линиям и ограничения полетов над южными регионами РФ болезненно ударили по показателям восстановления отрасли.
• Открытых объективных данных по объемам перевозок нет, но в целом, по сравнению с предыдущим годом, падение за первые восемь месяцев составляет 12%[7].
• Выручка аэропортов зависит от региона: тяжелее всего южным аэропортам, в московском авиаузле также наблюдается падение, а в Сибири рост.
• Организация Объединенных Наций (ООН) рекомендовала всем миротворческим и политическим миссиям не использовать зарегистрированные на территории России самолеты и вертолеты. Сегодня авиапарк ООН примерно на 22% состоит из российских судов[8].
• До 2030 года парки российских авиакомпаний должны пополнить более тысячи отечественных самолетов. С 2025 года начнутся коммерческие поставки модели МС-21. Однако за девять месяцев 2022 года отмечается сокращение производства гражданских самолетов с 28 до 16 ед.[9].

• Авиакомпания «Волга-Днепр», осуществлявшая 47% перевозок на российском рынке, потеряла существенное количество заказов.
• ПАО «Аэрофлот» снизил свой грузооборот на 13,8%.
• Авиакомпания «Сибирь» увеличила объемы внутренних перевозок до 26,9%, а авиаперевозчик «Аврора» улучшила свои показатели до 25,1%. Это произошло за счет увеличения нагрузок на отечественные логистические компании, которые стали работать по программе импортозамещения.
• Перевозки грузов в Калининград воздушным транспортом увеличились в несколько раз.

• Российские перевозчики перестраиваются на азиатское направление и на Восток.
• Авиация разгружает терминалы портов Дальнего Востока и перевозит грузы, отправленные из КНР.
• На международном рынке лидируют Китай и Турция. Они быстро заняли нишу, образовавшуюся после ухода российских перевозчиков. Увеличила число грузовых рейсов и авиация Индии.

• Переориентация грузоперевозок: регулярные морские торговые перевозки в Индию и КНР. Первая партия грузов из России через Иран прибыла в Индию по строящемуся транспортному коридору «Север-Юг».
• Вопрос сотрудничества с верфями Ирана, Бразилии и Индии для строительства крупнотоннажных судов.
• Развитие новых или непопулярных транспортных коридоров (например, МТК «Север – Юг»).
• Появление новых частных судоходных компаний, обслуживающих порты Китая и Дальнего Востока, Индии, Вьетнама, Голландии, ОАЭ и др.

• Временно приостановили отправку грузов на российском направлении датская компания Maersk, швейцарская MSC, французская CMA CGM, немецкая Hapag-Lloyd, сингапурская Ocean Network Express. Контейнеры зарубежных игроков были задействованы в международных и внутренних перевозках на железнодорожном и автомобильном транспорте.
• Собственным производством потери заместить невозможно (по оценкам участников контейнерного рынка потребуется заместить от 200 000 до 300 000 контейнеров – столько приходится на ушедшие линии). В России выпускается 10 000 контейнеров в год, а для покупки в Китае потребуется до 1,4 млрд долларов США.
• Одно из возможных решений проблемы – обеспечение благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии.
• Другое решение – размещение прямых заказов на производство контейнеров в Китае. КНР выпускает 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца может произвести необходимый для России объем, на что может потребоваться от 0,8 до 1,4 млрд долларов США. Для привлечения новых азиатских компаний предлагается ввести гарантии и покрытие рисков, а также отменить штрафы за сверхнормативное нахождение контейнеров в стране и другие ограничения[12].

• С 5 декабря 2022 года ограничения запрещают европейским компаниям предоставлять услуги по транспортировке российской нефти по цене выше 60 долларов США без учета доставки и страхования.
• Первые последствия этой новой реальности проявятся весной, более долгосрочные, касающиеся объемов российской нефтедобычи и доли нефтегазовых доходов в бюджете, к концу 2023 года.
• Нефтегазовые поступления на ближайшие три года были в проекте бюджета определены Минфином в размере 8 трлн рублей из расчета цены 62 доллара США за баррель сорта Urals. В 2020 году бюджет РФ функционировал и при куда более низких ценах. То есть Urals может торговаться на уровне лимита в 60 долларов США, и основных угроз бюджетным доходам эксперты не прогнозируют, хотя потолок цен не позволит получать сверхдоходы.
• Однако, хотя формально объем нефтегазовых доходов снизится незначительно, эти ограничения могут негативно отразиться на всей остальной экономике России — на объеме потенциальных внутренних инвестиций, зарплатах, потреблении (снизятся все прочие налоговые базы и вслед за ними нефтегазовые поступления не только в федеральный бюджет, но и в регионы).
• Тем не менее, падение нефтяных доходов создает угрозу девальвации рубля, но учитывая валютные ограничения и резкое падение импорта, платежный баланс у России пока еще достаточно сильный, что поддерживает устойчивость рубля.
• Ценовой потолок не учитывает стоимость фрахта судна, транспортировки, страхования и таможенного оформления: счета за эти услуги должны выставляться отдельно и соответствовать «коммерчески обоснованным ставкам»: регуляторы должны видеть, сколько составила именно цена покупки нефти и сколько стоят связанные с этим услуги, причем последние не должны быть завышенными, то есть не должны маскировать более высокую реальную цену сырья.

ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ ТАНКЕРОВ

• 5 декабря 2022 года российские порты Балтийского моря покинули два европейских танкера с общим грузом до 1 млн баррелей. Cape Bella V и Dugi Otok вышли из Усть-Луги и взяли курс, очевидно, в Азию. Первый танкер указывает транзитной точкой пролив Гибралтар, а второй — египетский Порт-Саид. Оба судна ходят под европейскими флагами и принадлежат компаниям из стран ЕС (Кипру и Хорватии соответственно).
• Всего у берегов Европы находятся не менее 43 танкеров, которые покинули балтийские порты Усть-Луга, Приморск, Высоцк и Мурманск в течение последних двух недель перед вводом ограничений. Их общий груз может составлять более 21 млн баррелей, 38 из них направляется в Азию.
• 5 декабря в балтийских портах продолжилась отгрузка нефтепродуктов. Четыре танкера повезли из Санкт-Петербурга, Приморска и Усть-Луги около 800 тыс. баррелей в Бельгию, Германию и Францию. Эмбарго на нефтепродукты вступит в силу в странах ЕС с 5 февраля 2023 года.
• «Теневой флот танкеров» насчитывает более тысячи судов, дедвейт половины из которых составляет 51 тыс. тонн (более 350 тыс. баррелей). Неизвестные компании скупили на рынке 393 танкера, это 43% всех сделок по перевозящим нефть судам в этом году. При этом количество самих неизвестных покупателей исчисляется сотнями.
• В 2021 году поставки нефти и нефтепродуктов из России в страны G7 и ЕС принесли в бюджет 110 млрд долларов США, (70% от совокупного экспорта этих товаров на мировой рынок), а в сентябре текущего года европейское направление обеспечило только 24% объема поставок – фактически переориентация на Азию уже произошла.
• Из России в Азию идет Urals (морем), а также ESPO (по трубопроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан»). Как и на поставки нефти в Венгрию, Чехию и Словакию по трубопроводу «Дружба», на эти поставки санкции не наложены.