Москва исторически имела центростремительную структуру транспортных потоков: добираться в центр города всегда было удобнее и быстрее, чем перемещаться между периферийными районами. Однако за последние годы ситуация стала неуклонно меняться в сторону повышения транспортной связанности всех районов, в том числе находящихся за МКАД. Это стало возможным благодаря реализации целого ряда мер по развитию транспортного каркаса и мер по повышению эффективности общественного транспорта: строительство хордовых автомагистралей (СВХ, СЗХ, ЮВХ, МСД), развитие внутригородского ж/д сообщения (МЦК, МЦД), ввод новых станций и веток метро (БКЛ, Некрасовская, Троицкая), создание выделенных линий и ускорение движения наземного транспорта (автобусы-экспрессы, современные трамваи и электробусы). 

Наибольшее развитие по протяженности демонстрирует рельсовый транспорт: метрополитен строится рекордными темпами, а существующие ж/д ветки присоединяются к системе городского транспорта за счет внедрения концепции МСД – запуска в ритмичном режиме электропоездов, адаптированных для коротких поездок. Рельсовый внеуличный транспорт – это основа транспортного каркаса, он обеспечивает наибольшую пропускную способность и скорость перевозки пассажиров.

Востребованность земельных участков под строительство и плотность застройки повышается возле новых станций метро, а новые дороги позволяют увеличить связность районов и, как следствие, престижность проживания в них. Это благоприятно сказывается на архитектурном облике города, поскольку уменьшает долю «депрессивных» территорий, повышает класс и архитектурное качество строящихся зданий, формирует новые торговые коридоры и общественные пространства.

У Москвы стоят амбициозные планы по освоению территории Новой Москвы, которой также потребуется развитый транспортный каркас, в том числе и внеуличный рельсовый транспорт, линии метро или скоростного трамвая. Поэтому в долгосрочной перспективе основное развитие метро будет происходить в этом направлении, а в ближайшие годы будет продолжаться насыщение внутренних районов Москвы – достройка новых линий и станций.

Экономический эффект от инфраструктурных проектов, особенно таких капиталоемких, как строительство метро, измеряется не напрямую, а с учетом множества косвенных факторов: роста стоимости недвижимости и налоговых поступлений в бюджет города, увеличение деловой активности за счет появления новых возможностей для бизнеса, прирост экономически активного населения в новых районах. Совокупный эффект для города от развития транспортной инфраструктуры существенно превышает расходы на ее создание. А развитие преимущественно общественного транспорта позволяет достичь максимальных положительных эффектов с наименьшими издержками.